HBC T6 / AT6 La Leyenda del Texan ha vuelto 12/06/2011
El T-6 Texas II es un entrenador básico monomotor construido por Hawker Beechcraft. Es utilizado por la Fuerza Aérea y Marina de Estados Unidos como base para la formación de pilotos. El T-6A también se utiliza como entrenador básico en 20 países del Mundo, incluyendo, entre otras, a las Fuerzas Canadienses (CT-156 Harvard II) y la Fuerza Aérea Griega. DE ENTRENADOR A ATAQUE Los principales cambios implementados al T-6, para transformarlo en la versión AT-6 o T-6C con Puntos Duros, consisten en la adopción del turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68C de 1.600 shp, que le permite acceder a sustanciales mejoras en las prestaciones en relación al entrenador original. Las alas fueron reforzadas para transportar armamento en 6 soportes subalares, a lo que se suma la modificación en el centro del ala para transportar una torreta de 360 grados de cobertura equipada con un FLIR y un telémetro laser. El motor, tal como el piso y paredes laterales del cockpit han recibido blindaje y el tren de aterrizaje ha sido reforzado. En relación al equipamiento electrónico del avión, Beechcraft ha recurrido a Lockheed Martin quien ha diseñado un sistema de presentación de datos similar al utilizado en el programa de modernización de los A-10C Warthdog integrado con los siguientes sistemas y equipos: -Head Up Display (HUD) de 25º de cobertura y panel frontal de control (UFCP) -Cámara de video en color integrada al HUD -Dos pantallas primaria multifunción policroma (PFD) -Una pantalla de situación táctica (TSD) Armamento y Equipo; Satisfaciendo las necesidades de defensa y ataque El AT-6 incorpora todas las mejoras de la segunda serie del Texan II (T-6B) como es el sistema de aviónica abierta de CMC Electronics de Canadá que incluye la computadora digital de misión FV-400, pantallas policromas LCD, un Hed Up Display SparrowHawk, un sistema de navegación 4D que incluye navegación vertical y un sistema de gestión de armamento. A estos equipos HBC agrega en la versión AT-6 un sistema de alerta radar, lanzadores de señuelos, algún jammer ligero (a pedido del cliente) y asientos blindados con kevlar, con la particularidad que el asiento posterior se puede remover fácilmente para permitirle a la aeronave portar más combustible o armamento. El puesto posterior puede ser configurado con todos los controles de los sistemas de armas y observación (FLIR o barquilla de designación láser). Los soportes subalares son 6 y admiten la posibilidad de portar misiles aire-aire, bombas de guía láser, pod o barquillas de reconocimiento, coheteras o depósitos adicionales de combustible. Según el cliente, la aeronave también puede ser equipada con un sistema de enlace de datos (datalink) a los fines de poder recibir información de blancos o posiciones de otras aeronaves de reconocimiento o incluso de cazas. Especificaciones (T-6 Entrenador) Tripulación: 2 con asientos en tándem Longitud: 10,2 m Envergadura: 10,2 m Altura: 3,3 m Peso en vacío: 2.087 kg / Cargado: 2.971 kg Motor: 1 × Pratt & Whitney Canada PT6A-68 turbohélice, 1100 shp (820 kW) Velocidad máxima: 316 kN (Mach 0,67) Autonomía: 1.700 km Techo: 10.668 m Tasa de ascenso: 1.372 m/min NOTA: La versión AT6 utiliza un motor PT6A de 1,600 shp, 500 más que en la versión de entrenamiento, además de blindaje y reforzamientos. AT6 Y T6 Aspectos Generales La construcción del T-6 es considerada como la más robusta de su segmento, con una vida útil de 18.720 horas, pudiendo las alas soportar aceleraciones de +7 g y de -3.5 g. Aún así, HBC decidió establecer varios refuerzos estructurales en el fuselaje y las alas para permitir que toda la estructura de la aeronave mantenga su rigidez al tener que operar con mayores pesos o ser sometida a más esfuerzos. El tren de aterrizaje original, que ya había sido reforzado para absorber descensos de 4 metros por segundo, también ha sido nuevamente reforzado por cuanto el requerimiento indica que deberá operar sobre cualquier tipo de pista, incluyendo superficies de césped, tierra o incluso barro. Tanto Afganistán como Irak han demostrado que el blindaje es un elemento esencial para este tipo de aeronaves, por lo cual el AT-6 incorpora blindaje en base a kevlar en ambas cabinas y en el compartimiento del motor, además de disponer de una cúpula blindada y depósitos internos autosellantes. El sistema de generación de oxígeno abordo también se encuentra protegido contra el impacto de armas pequeñas y varios de los conductos de los sistemas hidráulicos y de combustible están duplicados para otorgarle a la aeronave una mayor capacidad de absorción de daños. La planta motriz de ésta versión es el turbohélice Pratt & Whitney PT-6A-68D que suministra una potencia máxima de 1.600 shp, lo que representa un incremento de potencia de 500 shp en relación al T-6A de entrenamiento, por lo cual en términos generales las prestaciones serán superiores, tanto en velocidad final como en régimen de ascenso. El piloto podrá presentar en cada pantalla la información que requiere pudiendo intercambiar los menús y opciones en cualquiera de ellas, donde también podrá presentarse información del motor y todos sus parámetros, información cartográfica digital, además de información relativa a la misión, navegación, comunicaciones y transferencia de datos. -Sistema de gestión de armas -Sistema EPLARS (sistema de localización de posición de reportes) -Sistema de enlace de datos L-3 -Sistema SADL (Situation Awareness data link) -Equipo de comunicaciones UHF/VHF y SATCOM -Sistema de alerta de aproximación de misiles AN/AAR-47 -Lanzadores de señuelos AN/ALE-47 Operadores Nivel Internacional • Canadian Forces • Luftwaffe (Alemania) • Hellenic Air Force • Israeli Air Force • Iraqi Air Force • Royal Moroccan Air Force • United States Air Force • United States Navy / United States Marine Corps Add Comment 
Un operador nos pidió una explicación sobre el ajuste del ralentí en un motor PT6A-41. El ajustó el ralentí al 52% Ng a nivel del mar. Tras aterrizar a 8400 ft. de altura el ralentí le subió al 62% Ng. Pensando que se descalibró y lo reajustó al 52% Ng. El próximo día el avión regresó a base, a nivel del mar y vió como el ralentí se le bajó al 42% Ng. Esta es la explicación: el Fuel Control tiene internamente un fuelle al vacío que compensa por la bajada de la presión barométrica hasta una altura de 3500 ft, llamándose el ralentí en este rango, velocidad mínima de control, la cantidad de combustible necesaria para mantener la velocidad disminuye con la altura hasta un punto en que ya no disminuye más por contactar el tope del flujo mínimo, coincidiendo ahí con la velocidad mínima de control. A alturas mayores de este punto la velocidad Ng aumenta proporcionalmente con la altura, incluyendo la velocidad de ralentí que a los 8400 ft alcanza el 62% Ng. La velocidad de ralentí en tierra se debe ajustar por debajo de los 3500 ft. de altitud. Por: United Turbine Corp. unitedturbine@ixaviacion.com.mx ALERT SERVICE BULLETIN BELL 412-11-147 10/10/2011
 
MODEL AFFECTED: 412 and 412EP SUBJECT: EMERGENCY FLOATATION SYSTEM MANDATORYINSPECTION OF TUBE ASSY P/N 412-073-820-101. HELICOPTERS AFFECTED: Serial numbers 33001 through 33213, 34001through 34036 and 36001 through sub equippedwith emergency floatation kit installed perService Instructions BHT-412-SI-2, BHT-412-SI-39and BHT-412-SI-60. [Serial numbers 36541 and subsequent will have theintent of this bulletin accomplished prior to delivery.] Puede descargar el boletín dando click en el archivo que está abajo del logo de Bell. NBAA 2011 10/10/2011
  La 64ava Convención anual más grande en el mundo de aviación general y ejecutiva, la NBAA, comenzó el día de hoy 10 de Octubre y finalizará el próximo día 12, en Las Vegas, Nevada. Como cada año, se han dado cita las empresas líderes en aviación para mostrar sus nuevos desarrollos y productos, así como ofrecer los diversos servicios para aeronaves y personal, ante los miles de profesionales, estudiantes, aficionados y miembros de la Industria. Interxtra Aviación obtuvo certificación de prensa para cubrir este evento, en el cuál tomarán parte algunos patrocinadores, anunciantes, colaboradores, clientes y amigos de la revista, con "booths" propios y/o visitando la convención, tales como: -United turbine (USA) -Aerolíneas Ejecutivas (MEX) -Million Air (USA) -Piaggio (Venti, representante en MEX) -Entre otros 
¿Tienes alguna experiencia negativa con la DGAC? ¡Ayúdanos a encontrar la solución! Están invitados, y debemos estar, TODOS los que participamos en la aviación, sean pilotos, despachadores, mecánicos, aficionados, operadores, sobrecargos, asistenes de vuelo, personal de tierra/rampa, dueños de aeronaves, etc. ¡Confirma tu asistencia! Tema Problemática y exceso de trámites y regularizaciones. Hora Martes, 25 de octubre · 16:00 - 19:00 Lugar Holiday Inn Aeropuerto Toluca Programa * Introducción * 'Tramitología' del personal aeronáutico * 'Tramitología' de aeronaves y empresas * Conclusiones * Elaboración del Plan de Acción Objetivo Que el personal técnico aeronáutico se una, aportando ideas, experiencias y esfuerzos, para buscar y proponer soluciones ante las autoridades debido a las crecientes quejas de los miembros que conformamos a la Aviación General y Ejecutiva. Lugar y Fecha Último martes de Octubre (25) del 2011 a las 16:00 hrs. Hotel HOLIDAY INN Toluca (Plaza Sendero, Blvd. Aeropuerto y Tollocan) Invitaremos a personal del CPAM y DGAC CONTACTO: Revista Interxtra Aviación info@ixaviacion.com.mx Tel. 4984.5554 Nextel Id. 72*13*12687 NUEVO CITATION MUSTANG 2 "M2" 09/27/2011
   Cessna reveló el nuevo modelo de su familia de jets ligeros "Mustang 2" o "M2", que cubrirá el espacio de precios entre el Citation Mustang de $3.1 millones de dólares del Mustang y los $7 millones del CJ2+. Esta aeronave de aprox. $4.195 M, y propulsada por 2 motores Williams FJ44, tiene planeadas las entregas para el tercer cuarto (3Q) del 2013. A continuación, la reseña original: ________________________ Cessna has revealed a "new" Citation family light business jet that spans the gap between the $3.1 million Mustang and $7 million CJ2+. Called the M2, the Williams International FJ44-powered twinjet started life during former Cessna chief Jack Pelton's tenure when engineers had been quietly working to give Mustang operators what they had been asking for - a faster, larger transition aircraft with a more private lavatory, says Mark Paolucci, senior vice-president of sales at Cessna. The aircraft was to be a bridge between the Mustang and the CJ2+, currently the next model up from the Mustang. While engineers had originally started with a clean sheet design for the aircraft, the company more recently decided "we had a basic design already that would give what we were asking for," says Paolucci. What resulted was a "tweak" to the CJ1 (Model 525), now out of production. "We stayed in the same space and went back to an existing model to make some changes," says Paolucci. "We're happy with the results: It's less expensive than the CJ1 and will help us in the market." Cessna revealed the tweaked aircraft on 26 September in Wichita. The eight-seat M2 features a 400kt maximum cruise speed and will carry two more passengers than the Mustang - one in the co-pilot seat, one on a forward side-facing seat at the front of the cabin, four in club seating mid-cabin and one on a belted lavatory at the back of the cabin. Cessna selected the Garmin 3000 integrated avionics system packaged as a Cessna Intrinzic flight deck. The initial price is $4.195 million. Cessna M2 high level specifications Price $4.195 M EIS 3Q 2013 MTOW (lb) 10,700 Seats 1 + 7 Engines 2 x Williams FJ44 Max cruise (kt) 400kt Max alt (ft) 41,000 Time to climb (min) 24 Range (NBAA IFR, nm) 1,300 Powered by two to-be-determined versions of the Williams International FJ44, the M2 will climb to 41,000ft in 24 minutes where it will have a maximum cruise speed of 385kt. The M2 will top out at 400kt at 33,000ft. NBAA IFR range is 1,300nm. With full fuel of 3,309lb, the M2 will have a payload of 500lb. Maximum takeoff weight is 10,700lb. The FADEC-controlled engines will have a 2,000h inspection interval and 4,000h TBO, the same as the Mustang. Fuel will be heated internally, eliminating the need for anti-ice additive. Construction will be all aluminium, with a T-tail and straight wings capped with Cessna's first in-house production winglets, says Michael Pierce, Cessna director of product marketing. "They're pretty basic winglets," says Pierce. "We've proven they've done well on Citation X, now we're starting to look at winglets for other airframes." Certified for single pilot operations, the M2 cockpit will feature three Garmin 14.1in liquid crystal displays with two centre console Garmin GTC 570 touch screen controllers that interface with the flight management system. Flight controls are the traditional mechanical type. Pierce says auto throttles are not an option for the M2. "Too expensive for this class of aircraft," he says. A head-up display (HUD) is not an option initially; though he says a HUD could potentially be an option later. Garmin's synthetic vision (SV) is an option, not standard equipment. "We have enough people that don't ask for [SV] all the time," says Pierce. "Customers want the ability to select it." Pierce says Cessna is "still looking into" an automatic descent mode (for decompression problems) for Intrinzic, but says there will not be an automatic aircraft attitude recovery mode, a trademark feature of Garmin's lower end avionics suites. Standard equipment will include a Garmin GFC 700 autopilot, TAWS B, TCAS1, XM graphical weather, Garmin's weather radar and ADS-B out. Along with synthetic vision, options include a cockpit voice recorder and broadband for the cabin. Pierce says the customer will have selections for the interior, which he says has "styling completely different than anything else we've ever done", including on-purpose cavities for personal electronics like mobile phones. A cabin management system (CMS) by Heads Up Technologies, the CMS provider for the Citation Ten, will be optional. Cessna expects to power on the first prototype in December, with first flight following in the first quarter of 2012. Certification testing is expected to start in the third quarter of 2012 with one aircraft only. Production flow will start in the third quarter as well. Pierce says the production line will either be in Wichita or at Cessna's Independence, Kansas, facility. "We don't need to build new facilities for this one," he adds. He says the company is hiring engineers but he was not sure if more production workers would be needed for the M2. Pierce expects Williams to certify the engine variant in the first quarter of 2013, with US Federal Aviation Administration (FAA) type certificate for the M2 following in the second quarter. Cessna is slating third quarter 2013 for entry into service (EIS). Paolucci says the name M2 came as a result of "talking to employees in the factory" who wanted "something young" to title the business jet. "I think M2 will make a strong statement in the market," he says. Source: ©CESSNA Un Aniversario más en la Aviación 09/22/2011
 El día de hoy, cumplimos un año más de publicar información y promover transacciones de aeronaves, bienes y servicios en la industria Aeronáutica. Un cumpleaños más, gracias a todos ustedes, amigos lectores de la revista. ¡MUCHAS GRACIAS! MEXICANA, ¿Para cuándo? 09/21/2011
 Ya pasó más de un año desde que la 4ta aerolínea mas antigua del mundo detuviera sus operaciones. Un año que se ha vuelto eterno para pilotos, sobrecargos, personal que trabajaba en la compañía y para todos aquellos que laboraban indirectamente del movimiento que tenía Mexicana; sin embargo, sigue pasando el tiempo, y no se acaba de definir la situación: Sobrevivir o Morir. De todos los recursos que posee un individuo o compañía, el mas importante y no recuperable, es el tiempo. Cualquier empresa, comerciante independiente u hombre de negocios entiende esta cuestión, procurando aprovechar al máximo este recurso intangible. Pero pareciera ser que, para el caso de MEXICANA, es todo lo contrario. Parece ser que el Gobierno, Sindicatos y posibles accionistas que participan en proceso de esta aerolínea, solo están consumiendo tiempo, mientras que miles de personas esperan con ansias una resolución. Entre mas tiempo pasa, mas boletines y directivas se vencen a los aviones, mas pilotos pierden capacidades de vuelo, mas rutas pierden vigencia, mas personal sigue utilizando sus ahorros y buscando nuevas oportunidades en otros lugares y también, mas turismo sufre las consecuencias de las leyes de oferta y demanda, viendo como la competencia vuela a precios mas altos, pero con el avión repleto de pasajeros. Un ente tan grande como Mexicana no puede seguir esperando mas tiempo, no puede esperar al milagro de que algún accionista desee adquirir pasivos prácticamente impagables de miles de millones de pesos. La situación requiere tomar las medidas necesarias, inmediatamente. Se dice que la opción mas viable es que Mexicana entre en el capitulo de la Quiebra, pues bien, considero a manera personal, que para México como país, es mucho mas rentable y productivo que Mexicana quiebre y resurja sin tanta carga financiera y laboral, que esperar a que llegue la oferta milagrosa que rescate a Mexicana... Para que, tarde o temprano, vuelva a explotar la bomba financiera. A mi sentir, el personal técnico aeronáutico solo quiere una cosa: trabajar. Saben que las condiciones anteriores de empleo se quedaron como un capitulo histórico que no puede subsistir en esta época económica Supra-Capitalista, pero quieren ver de nuevo a su querida empresa surcar los cielos. El turista demanda asientos de vuelo y una política de libre competencia en favor del consumidor. Las plazas turísticas y aeropuertos claman que sus hoteles, taxistas, comerciantes, museos y locales comerciales vuelvan a tener visitantes. Como conclusión personal, creo que vale la pena hacer inmediatamente un esfuerzo por dejar de soñar o esperar, y empezar a trabajar. A todos, como Nación, nos conviene que vuelva a volar Mexicana, pero no dentro de "un nuevo lapso indefinido" como se ha llevado hasta hoy el curso de MEXICANA, sino inmediatamente. No hay de otra, o la rescatan o la quiebran para que resurja, pero YA. 'Mas vale una colorada, que cien descoloridas' Cap. Luis Sanders Editor  A nuestra mesa de redacción llegó este mail, el cuál viene circulando con gran fuerza en el medio aeronáutico y tiene bastante fuerza y solidez; así como congruencia y empatía con la forma de pensar, los valores, la visión y los objetivos sociales que tiene Interxtra Aviación, para con el medio aeronáutico Nacional, por lo que a continuación, ponemos a su disposición este texto; solicitando de la manera más atenta, como lo hace el autor, para unirnos en beneficio de la aviación Mexicana. "México se caracteriza por ser un país donde lo que está mal, mal se queda. No existe una cultura tal como la de los países desarrollados en la cual se busque mejorar, corregir y simplificar, todo esto por el bien común. Esto es lo que hace a un país desarrollado diferente a México. En los países desarrollados, si algo está mal, si algo no funciona como debiera, si algo significa trabas, se soluciona. En otras palabras, somos nosotros mismos quienes limitamos nuestro propio desarrollo al no corregir lo que no funciona en nuestro sistema de vida, y no lo corregimos por que los ciudadanos somos desorganizados como sociedad civil y dejamos que hagan de nosotros lo que les plazca a quienes ostentan la autoridad.No hacemos valer nuestra voz, solo murmuramos y nos acobardamos, nunca actuamos. En el caso que aquí nos afecta, trataremos la situación en la que nos encontramos quienes padecemos las intransigencias de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Esta dirección, cuya función debería ser la de regular nuestra aviación nacional y de promover y fomentar las actividades aeronáuticas, está en manos de individuos sin el criterio ni la formación tanto profesional como individual y moral para cumplir con las tareas encomendadas, y malentienden y confunden su función con una especie de encomienda policiaca y represora del medio aeronáutico. Analizando al personal a cuyo cargo se encuentra la DGAC, podemos encontrar individuos con resentimientos sociales, frustraciones e ignorancia como el común denominador. Tenemos ingenieros aeronáuticos que nunca han estado expuestos a las actividades aeronáuticas en la práctica y que desconocen de primera mano su naturaleza, son principalmente quienes regulan, o podríamos decir, mal regulan las actividades. Políticos que no tienen ni idea de la aviación son quienes ocupan los puestos mas altos de la dependencia y quienes avalan y apoyan las decisiones y actividades de quienes regulan, ignorantes por completo del impacto real de sus acciones. Después tenemos las ramas mas bajas del escalafón, con jefes regionales, comandantes e inspectores quienes son los ciegos aplicadores de las políticas mal definidas de los primeros. La mayoría son individuos frustrados por no haber podido conseguir ejercer sus aspiraciones de volar, frustraciones que llevan a resentimientos hacia quienes si han cumplido con los requisitos que sus antecesores mismos han instalado como obstáculos a sortear para poder volar como pilotos o ejercer funciones de controladores aéreos, ambos los ejecutores directos principales de la actividad. Tales resentimientos y frustraciones se reflejan en un estado de actividad de sus funciones con actitudes negativas hacia quienes ejercen la actividad aeronáutica, impactando en la misma en una situación de depresión en las actividades y en sus funciones económicas, y su reflejo en el desarrollo del país. En México al parecer tenemos un departamento en la DGAC que se dedica de tiempo completo a idear trabas, maquinar obstáculos, delinear planes para suprimir la actividad, formar mafias que actúan en deterioro de la aviación, formar una especie de Gestapo que persiga sin clemencia a quien se atreva a querer ejercer la actividad y cuyo aparente objetivo principal es desalentar y eliminar la aviación en nuestro país. En contrapuesta a lo que debería ser una dirección reguladora que velara por la actividad, que regulara con lógica, que fomentara con planes claros de promoción y que vigilara el cumplimiento en base a criterios sanos de operatividad y seguridad. Pero no. Y esto tiene años y mas años así. Y los culpables somos quienes estamos en la actividad y no decimos nada y agachamos la cabeza y ponemos el trasero para que se surtan quienes actúan como enemigos de la aviación y están al cargo de la normatividad ejerciendo criterios imbéciles y prepotentes sin lógica ni razón. Y esto va a continuar así hasta que quienes somos la aviación en México y quienes hacemos la aviación día con día, lo permitamos. Cuando decidamos tener voz y voto, las cosas van a cambiar. Cuando dejemos de ser borregos y ser vasallos de unos cuantos canallas ignorantes, las cosas van a cambiar. Cuando TU, lo decidas, las cosas empezarán a cambiar. Cuando TU lo comentes con tu compañero y se comente con otro compañero y se comente en todo tu aeropuerto y se empiece a tomar conciencia, las cosas van a cambiar. Cuando todos los involucrados en tu aeropuerto hagan una sola voz que se una a las voces de otros aeropuertos, las cosas van a cambiar. Cuando todo el personal aeronáutico tenga una voz fuerte que sea escuchada por los mas sordos en lo mas alto, las cosas VAN a cambiar. Te invito a que te sumes a MI, para que te sumes a todos los demás y hagamos que nos escuchen. Te invito a que dejes la apatía y te decidas a dejar de ser vasallo de canallas. Te invito a que tengas huevos y hagas valer lo que tu consideras tus derechos y los hagas saber, y hables para ser escuchado. Necesitamos unirnos en el medio aeronáutico o de otra forma los canallas terminarán con la aviación nacional, lo cual a todas luces ES su objetivo. Piénsalo... y actúa..."  Ceremonia Militar en la Rotonda de las Personas Ilustres del Panteón de Dolores. Guardia en honor del Capitan P.A. Emilio Carranza Rodríguez en el 83 Aniversario de su heróica muerte, el pasado 13 de Julio de 2011. Aparecen: En la foto de la Guardia familiares del Héroe: Irma Carranza, VicePresidente de AVA (Asociación de Veteranos de Aviación) el Cap. P.A. Ismael Carranza Ferriño primo segundo del Héroe, nieto del Geral. Jesus Carranza El es Capitan de 747 de Continental Airlines (en retiro) y primo segundo del Héroe nacido en Cuatrociénegas, Coahuila. Posee doble nacionalidad, es Miembro y Representante en el mundo del Post 11 en Mount Holly New Jersey dedicado a honrar la Memoria de nuestro joven Héroe; sin interrupción desde hace 82 años. Ademas Ismael Carranza posee la Medalla Emilio Carranza (de la SCT en honor a su primo Héroe Nacional y un Diploma de Reconocimiento del Presidente de México por sus 40,000 horas de vuelo y por su ayuda oportuna y asistencia vital en el Temblor de 1985 a donde llegó con su DC-10 de Continental Airlines cargado con sierras para cortar Concreto, perros para orientar a los héroes anónimos, topos americanos voluntarios en su búsqueda para salvar vidas (los niños del Hospital Infantil los primeros y cientos de sobrevivientes enterrados vivos) transportó toneladas de viveres, perros, topos extranjeros, agua potable y ayuda de toda indole. Venustiano Carranza, nieto del Presidente de México, Padre de nuestra Constitución Mexicana, Don Venustiano Carranza y Sergio Rodríguez Carranza, el Ingeniero Venustiano Carranza es hijo de Jesús Carranza, hijo del Presidente y uno de los Héroes de Escuadrón 201 (de la Heróica Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana que peleó en la Islas Filipinas al lado de algunos altos Jefes como el Coronel P.A. Carlos garduño y otros Generales, Coroneles y Efectivos de la Fuerza Aérea Mexicana) como de los grandes Pilotos de Aeroméxico y Mexicana de Aviación . Y en la la foto de todos los asistentes sentados los altos Jefes y Veteranos del Escuadrón 201 que peleó en Filipinas bajo el Mando del Gral. McArthur, tambien algunos de los Veteranos y Ex-Jefes deloriginal cuerpo de Paracaidistas de la FAM, y de la FAEM. Foto e información enviada por nuestra asesora, Irma Carranza. | INTERXTRABIENVENIDO A LA PÁGINA DE LA REVISTA INTERXTRA AVIACIÓN. ¿CÓMO COMENTAR?
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*C 402 C *C 182H *FALCON 20F  #88 ArchivosOctubre 2011 CategoríasAll  TRD Publicidad Irreverente   Llámenos desde SKYPE
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